Dieser Beitrag hält sich weitgehend an das vom selben Verfasser im Jahre 1984 geschriebene Büchlein »Die Bozner Straßenbahn,Die Straßenbahn Bozen-Gries wurde 1909 gebaut. Die treibende Kraft dafür war der Fremdenverkehr des Kurortes Gries. Die Trambahn nach Leifers wurde in zwei Abschnitten gebaut: 1913 bis St. Jakob (Wurzer) und 1931 vom Wurzer bis Leifers (Gasthof Großhaus).

Die Initiative zum Bau der Trambahn nach St. Jakob ging von der Gemeinde Zwölfmalgreien aus. Die seit 1859 verkehrende Eisenbahn der k.k. Südbahngesellschaft war durch die abgelegene Haltestelle für Leifers umständlich und für St. Jakob und Oberau als Verbindung nach Bozen überhaupt nicht von Nutzen. Neben den Erfordernissen der Einheimischen wurden auch stark diejenigen des aufblühenden Fremdenverkehrs ins Feld geführt. Bald zeigten die Bemühungen erste Ergebnisse: Am 6. Juli 1905 erteilte das k. k. Eisenbahn Ministerium der Gemeinde Zwölfmalgreien die Bewilligung zur Vornahme technischer Vorarbeiten für eine mit elektrischer Kraft zu betreibende Kleinbahn von der Bahnhofstraße in Zwölfmalgreien über die Eisackbrücke nach St. Jakob. Die Bewilligung hatte vorerst ein Jahr Gültigkeit und wurde mehrmals erneuert. Ein erstes Projekt wurde dem aus Bozen stammenden Innsbrucker Unternehmer Ing. Josef Riehl, dem Erbauer der Rittner Bahn, in Auftrag gegeben .2 Die Trasse sollte am Bahnhofsplatz beginnen, über die Marktgasse (heute Garibaldistraße) die Eisackbrücke erreichen und von dort der Reichsstraße durch Loreto und Oberau bis zum Wurzerhof zwischen St. Jakob und Leifers folgen. Die Verlängerung der Bahn bis ins Dorf Leifers scheiterte vorerst am Widerstand der k. k. Südbahngesellschaft.
Das erste Haupt Projekt war aber in zweierlei Hinsicht unter keinem guten Stern geboren. Das Teilstück Bahnhof-Loreto wurde von der Gemeinde Bozen heftig kritisiert, da die Trasse den Stadt Kern zuwenig berührte. Die Gemeinde ersuchte um Überarbeitung und Verlegung der Bahn Trasse über den Waltherplatz und die Kapuzinergasse. Auch das k. k. Eisenbahn Ministerium hatte bei diesem ersten Abschnitt einiges auszusetzen.
Die größten Schwierigkeiten im ganzen Projekt gab es aber von seiten der k. k. Südbahngesellschaft hinsichtlich des Niveau gleichen Über Ganges über die Eisenbahn beim sogenannten steinernen Bogen unter dem Kalvarienberg. Die Reichsstraße, in allen Amts Akten Italiener Reichsstraße« genannt, querte damals die Eisenbahn etwa 210 m nördlich der heutigen Unterführung, hart unter den Felswänden des Kalvarienberges mit einem Schranken Übergang. Eine weitere Belastung dieses Über Ganges kam für die k. k. Südbahngesellschaft Oberhaupt nicht in Frage. Andererseits war nach Ansicht des k. k. Eisenbahn Ministeriums die Unterführung der Klein Bahn unter dem Bahn Körper der Süd Bahn wegen der bestehenden Grundwasser Verhältnisse undurchführbar (Entscheidung vom 22. Juli 1909).5 Mit Ausnahme der beiden genannten Abschnitte wurde das Projekt von der Gemeinde Zwölfmalgreien und vom Eisenbahn Ministerium genehmigt .6 Es wurde nun ein eigenes Trambahn-Komitee mit dem Gemeinde Vorsteher von Zwölfmalgreien, Dr. Franz von Hepperger, an der Spitze, gebildet, und der Bauunternehmer Leo Arnoldi in Wien mit der Ausarbeitung der Varianten Projekte für die beiden beanstandeten Abschnitte beauftragte Ebenso wurden nun die langwierigen und teils schwierigen Verhandlungen zwischen den Gemeinden Zwölfmalgreien und Bozen über den gemeinsamen Trambahnbau abgeschlossen und das entsprechende Abkommen in der Bozner Gemeinderatsitzung vom 24. Jänner 1910 genehmigt. Dabei sollte das E-Werk Zwölfmalgreien-Gries den Strom liefern und die Wagenremise der Grieser Trambahn benutzt werden.
Das k. k. Eisenbahn Ministerium hat nun die von Leo Arnoldi ausgearbeiteten »Variantendetailprojekte,am 26. März 1910 behandelt und dazu die Trassenrevision, Stationskommission, politische Begehung beziehungsweise Enteignungsverhandlung. durch die k. k. Stadthalterei für den 26. April 1910 anberaumt.Leo Arnoldi hatte inzwischen Probe Grabungen im Bereich der Südbahnunterführung durchführen lassen mit dem Ergebnis, »daß der Untergrund durchwegs Wasser undurchlässig ist und aus lettigem Materiale besteht, so daß in einer Tiefe von 11 m unter Schwellen Oberkante der Süd Bahn noch kein -Wasser gefunden wurde"".
Von der Gemeinde Bozen wurde die Unterführung der Reichsstraße unter die Süd Bahn angeregt (die Schranken des Bahnüberganges waren mindestens 30mal am Tage 3 bis 5 Minuten lang gesperrt), und zwar dermaßen, daß der bisherige Niveau gleiche Übergang aufgelassen werden sollte, die Trasse der Reichsstraße dem bestehenden Güterweg der Leege Grutzen am linken Eisack Ufer bis vor das Haus des Wasenmeisters folgen sollte,von da nach links abschwenken und unter einem Gefälle von 5 % zur Süd Bahnlinie hinab fallen und nach Unterfahrung derselben nach rechts abschwenkend zur alten Reichsstraße emporsteigen und in dieselbe einmünden sollte.Das Wasenmeisterhaus wurde 1983 abgerissen und hat seinen Namen vom Beruf des Wasenmeisters, der vorn Gemeinde Schlachthof als Hundefänger und Schinder beauftragt war.Die Unterführung unter die Süd Bahn war wohl weniger wegen technischer Schwierigkeiten Grund für die jahrelangen Verzögerungen des Bau Beginns als vielmehr deshalb, weil hier die k. k. Südbahngesellschaft ansetzen konnte,um ein Projekt zu verhindern, von dem sie Konkurrenz befürchtete. Den Bau der Bahn bis Leifers wollte die Süd Bahn auf jeden Fall verhindern und machte ihre etwaige Zustimmung von einer jährlichen Entschädigung von 20.000 Kronen abhängig.Darüber hinaus mußte wegen der Unterführung die Genehmigung der k. k.Reichsstraßen Verwaltung eingeholt werden, Verhandlungen mit der Leege Grutzen geführt werden, Privat Grund wegen der Straßen Verlegung enteignet werden.
Bei der Begehung am 26. April 1910 wurde nur die erste der beiden Varianten genehmigt: Diese begann am Waltherplatz als Abzweigung von der Straßenbahn Bozen-Gries. Um die Wagen von der Remise direkt auf das Geleis der Bahn nach St. Jakob führen zu können, wurde die Ausweiche vor der Pfarrkirche mit dem Geleise der Grieser Bahn durch einen Gleisbogen verbunden; dadurch wurde auch die sehr wünschenswerte Wendung der Wagen ermöglicht.
Die Variante für die Südbahnunterführung mußte überarbeitet werden. Mit 1. Jänner 1911 haben sich Bozen und Zwölfmalgreien zu einer Gemeinde vereinigt.
Im Jahre 1911 wurde es um die Trambahn wieder still, die notwendigen Genehmigungen lagen noch nicht vor. Im Herbst desselben Jahres ergriffen einige Leiferer Bürger die Initiative zur Bildung eines Autobus Unternehmens, mit dem die Verbindung Bozen-Leifers hergestellt werden sollte. Gründer waren der Unternehmer Ferdinand Flor, der auch Vorstand des Unternehmens war, der Holz Händler und Pflegwirt Alois Ebner und Alfred Gerber. Die erste Fahrt des Autobusses fand am 17. Jänner 1912 statt. Das Fahrzeug startete auf dem Platz neben der Dominikaner Kirche, dort wo heute ein Obst stand steht.14 VOM 1. Mai dieses Jahres an übernahm die Automobil Gesellschaft auch den Post Transport, welcher bisher durch die Süd Bahn erledigt worden war. 15 Im Frühjahr 1912 waren es wiederum private Bürger, die entscheidende Voraussetzungen für die Finanzierung des Straßenbahnbaues schufen. Im Gasthof Edelweiß in Oberau wurden mehrere Versammlungen zur Gründung einer Trambahngesellschaft abgehalten. Es war geplant, die Kosten zwischen Gemeinde Bozen und der Gesellschaft zu gleichen Teilen aufzuteilen. Die Gesamtkosten wurden mit etwa 800.000 Kronen veranschlagt, jeder Gesellschafter mußte mindestens 500 Kronen einzahlen. Am 22. Juni 1912 wurde vor dem Notar Substituten Josef Trebo in Bozen der Gesellschaftsvertrag unter 81 Gesellschaftern mit einem Stammkapital von 380.500 Kronen abgeschlossen. Die stärksten Gesellschafter waren folgende: Anton Monsorno, Leifers (40.000 kr); Gustav Angelini, BozenRentsch (30.000 kr); Franz Defrancescl-ii, Leifers (20.000 kr), Johann Koch, Leifers (10.000 kr); Rudolf Pollo, Oberau (10.000 kr); Franz Pircher, Leifers (10.000 kr); Franz Staffler sen., Bozen (10.000 kr).
Das Abkommen zwischen der Gesellschaft und der Gemeinde Bozen wurde in der Gemeinderatsitzung vom 6. Dezember 1912 genehmigt und besagte unter anderem, daß die Gemeinde die Konzession erwerben und dies Eigentum derselben bleiben sollte, daß Kosten und Gewinn zu gleichen Teilen aufgeteilt werden sollten, in allen Angelegenheiten ein paritätisch zusammengesetzter Verwaltungsrat zu entscheiden habe.
Am Ende des Jahres konnten auch die noch offenen Varianten Projekte für Straßen Verlegung und Eisenbahn Unterführung von den zuständigen Behörden genehmigt werden."' Bei der Begehung am 8. November 1912 konnte der "Bau Konsens", erteilt werden, doch war er an die Erteilung der Konzession durch das Eisenbahn Ministerium gebunden, die noch nicht vorlag." Trotz dem nahm die Gemeinde Bozen sofort die Vergabe der Arbeiten in Angriff. Für den Eisenbahn technischen Teil wurde aus den eingereichten Offerten das preislich günstige gewählt, nämlich jenes der "Bau- und Einrichtungsgesellschaft m. b. H.- in Bozen, mit 436.000 Kronen. Die Südbahnunterführung mit Kosten von 135.000 Kronen wurde eigens ausgeschrieben, wobei dieselbe Gesellschaft das günstigste Offert einreichte, aber auf Verlangen der Süd Bahn die Firma Leo Arnoldi mit der Ausführung betraut wurde. Für die Südbahnunterführung gab die k.k. Südbahngesellschaft einen Beitrag von 40.000 Kronen, an der nötigen Straßen Verlegung beteiligte sich die Reichsstraßen Verwaltung mit 60.000 Kronen. Der elektrotechnische Teil wurde den Siemens-&-Schuckert-Werken in Wien übertragen .Den Auftrag für die Lieferung der Schienen erhielt die Firma Orenstein & Koppel Berlin-Wien, welche Rillenschienen mit Profil 160/120 mm des Eisenwerkes Kladno in Böhmen zum Preis von 27,50 Kronen pro laufenden Meter gerades Geleis anbot. Die Vergabe des Eisenbahn technischen Teils an die preislich günstigste Firma, während erfahrene Firmen, wie Anton Guschelbauer, der bereits die Straßenbahn Meran-Lana oder den Unterbau der Guntschnabahn und jenen der Mendelbahn und der Virglbahn bei Bozen gebaut hatte, das Nachsehen hatten, zeigte sich alsbald als Fehlgriff. Bereits im Herbst 1912 brach die Bau- und Einrichtungs-GmbH zusammen, für die insolvente Firma trat das Unternehmen Pollo & Defranceschi ein, welches am 7. November 1912 beim Wurzerhof den ersten Spatenstich für den Geleise Unterbau machte .21 Infolge der Geld Krisen des Herbstes 1912 und des Jahres 1913 war auch dieses Unternehmen bald in Schwierigkeiten, und so übergab es im Wege der Unter Vergabe die Arbeiten an die Baufirma Plattner & Gasser, die aber schlecht arbeitete, so daß im Jänner 1913 der Bau durch das k. k. Bezirks Bauamt eingestellt wurde.Der Architekt Rudolf Pollo gründete nun mit fremdem Kapital eine neue Baufirma, welche die Arbeiten mit Mühe und Not fertigstellen konnte,wobei die vertragsmäßige Bauzeit von acht auf 16 Monate verdoppelt wurde." Am 3. Juni 1913 waren die Geleise vom Wurzer bis zur Eisackbrücke verlegt, und Ende November desselben Jahres war die gesamte Linie bis zum Waltherplatz samt Strom- und Telefonleitung fertig. Die Bau kosten betrugen 805.230 Kronen.
Der genaue Verlauf war nun folgender: Vom Waltherplatz ausgehend, folgte die Bahn der rechten Seite der Poststraße bis zum Kaiser-Josef-Platz (Dominikanerplatz), von dort der Kapuzinergasse bis zur Eisackbrücke: Dort mußten die Geleise der Bahn nach Meran und Überetsch durch schnitten und die Schranken Anlage erneuert werden. Die Eisackbrücke, welche erst im Jahre 1906 von der Firma Waagner & Biro & Kurz AG Wien neu erbaut worden war und welche in jüngster Zeit von der Stadtverwaltung abgebrochen wurde, war der neuen Belastung durch die Trambahn ohne wesentliche Verstärkungen gewachsen.
Anschließend benützte die Bahn die Reichsstraße in ihrer bereits beschriebenen Trasse und erreichte nach der Unterführung Oberau. Von dort mußte die Reichsstraße bis zur Endstation beim Wurzer fast durchgehend verbreitert werden, wobei verschiedene Schwierigkeiten zu überwinden waren. Längs der Trasse mußten beinahe 3.000 m2 Grund enteignet werden, was mit Ausnahme des Falles der Frau Maria Baronin Mages, die Grund gegenüber dem Gasthof Würstl und vor der Südbahnunterführung zäh verteidigte, reibungslos vor sich ging. Bei der Verbreiterung mußte der vielfach vorhandene lebende Zaun, meist Weißdorn oder Gestrüpp, auf der neuen Grenzlinie wieder angepflanzt werden, um die Anrainer vor den Staubwolken der Schotter Straße zu schützen.
Größere Polemiken gab es in Oberau längs der Reichsstraße im Bereich der Volksschule, wo elf sehr hohe, gesunde Pyramidenpappeln gefällt werden mußten und sogar Unterschriften gegen die Schlägerung gesammelt wurden . Desgleichen mußten auf der Strecke Gasthof Würstl bis Wurzerhof nicht weniger als 117 Kirschbäume entfernt werden. An der Endhaltestelle wurde ein bescheidenes Bahnhofs Häuschen errichtet, an das bald ein Buffet angebaut wurde.
Mitte November 1913 trafen die fünf Motorwagen der Grazer Waggonfabrik ein. jeder Wagen bot für 42 Personen Platz und wurde mit zwei Elektro-Motoren zu 45 PS der Siemens-&Schuckert-Werke angetrieben; dieselben Wagen Typen, aber mit Motoren zu 38 PS, waren bereits bei der Bozner Straßenbahn in Betrieb.
Es wurde sogleich mit den Probe Fahrten begonnen, welche aber nicht zufriedenstellend verliefen, da die Schotterung unter den Geleisen nicht fachgerecht ausgeführt worden war .
Am 17. Dezember 1913 wurde vom k. k. Eisenbahn Ministerium die Konzession mit einer Dauer von 60 Jahren erteilt", am 30. Dezember wurde die »technisch-polizeiliche Prüfung« vorgenommen. Um ein Uhr nachmittag des Neujahrstages des Jahres 1914 wurde die Bahn dem öffentlichen Verkehr übergeben. Die Strecke war 6682 m lang und hatte insgesamt 21 Haltestellen, die Gesamt Fahrzeit betrug ca. 28 Minuten. Die zugelassene Höchstgeschwindigkeit war 25 Kilometer pro Stunde bzw. 15 Stundenkilometer vom Bahnhof bis zur Eisackbrücke.

Der Verkehr bis zum Wurzerhof erfolgte halbstündlich, jener bis zum Höllerhof (heute Gasthaus Roen in Oberau) viertelstündlich und bei Bedarf alle 7'/2 Minuten. Beim Verkehr mit halb bzw. viertelstündlicher Wagen folge waren demnach drei Wagen erforderlich, während zwei Wagen die Reserve bildeten. Die Anzahl der Weichen erlaubten aber auch eine viertelstündliche Wagen folge bis zum Wurzerhof.
Eine Fahrkarte für die ganze Strecke kostete 40 Heller. Die Bahn wurde sehr viel benützt, es gab bald Klagen, daß sie ständig überfüllt sei. Die Betriebs Führung, die Verwaltung, die Oberaufsicht und die Lieferung des elektrischen Stromes (750 Volt Gleichstrom) wurden für zehn Jahre den Etschwerken übertragen, auf welche die Stadt Bozen auch ihren Teil der Kosten abwälzte.Der Bau der Bahn war aber nicht nur für die Verkehrsverbindung nach St. Jakob und Leifers sehr wichtig, sondern auch aus einem zweiten Grund: Während nämlich bis dahin die elektrische Licht Leitung nur bis zum Gasthof Putzenhof an der Grenze zwischen den Gemeinden Bozen und Leifers reichte, wurde nun die Strom Leitung längs der Reichsstraße bis zum Wurzerhof und bis nach Leifers geführt. Am 25. September 1913 wurde zwischen der Gemeinde Leifers und den Etschwerken ein Liefervertrag für 35 Jahre abgeschlossene Es wurden vorerst nur die an der Straße liegenden Häuser und der Orts Kern in Leifers angeschlossen, am 5. Oktober 1913 wurde vor dem großen Kirchen Tore in Leifers das elektrische Licht kirchlich geweiht.

Diese Verbindung, die zeitlich nur etwa fünf Minuten länger ist als die Entfernung von Leifers zur dortigen Haltestelle der Süd Bahn, mußte erst hergestellt werden. Der Oberauer Gasthaus Besitzer und Fuhrwerksunternehmer Ferdinand Haas übernahm vorerst einen Stellwagendienst mit Pferden.Die Trambahngesellschaft betrieb mit Nachdruck die Verlängerung der Tram bis nach Leifers.
Den Hauptbeteiligten der Gesellschaft, Angelini und Monsorno, schwebte durch die Bahn neben anderem auch die touristische Erschließung des Reggelberges vor Augen. Dazu ist zu erwähnen, daß bereits 1912 mit der Vermessung und Planung einer Seilschwebebahn von Leifers bis zum Plattnerhof in Petersberg begonnen wurde.
Durch den Ersten Weltkrieg wurden vorerst alle Bemühungen zunichte, doch am 5. Dezember 1919 wurde ein vom Bozner Ingenieur Alfons Laab verfaßtes Projekt für eine Verlängerung der Strecke vom Wurzerhof bis Leifers einer Trassenbegehung zugrunde gelegt. Dieses Projekt sah eine zweite selbständig funktionierende Bahn ohne direkten Anschluß an die bestehende Klein Bahn vor, somit mit eigener Werkstatt und Wagenhalle. Die Trasse sollte vom Wurzer in gerader Linie bis zum Holzerhof in Leifers fahren. Vor allem wegen des sumpfigen Geländes wurde das Projekt fallengelassen.
Derselbe Projekt Verfasser legte am 24. März 1920 ein neues Projekt vor: Nach direktem Anschluß beim Wurzer folgte die Bahn der Reichsstraße, und zwar bis zur Brücke über den Landgraben und durchschnitt dann den Graf-Toggenburgischen-Grund bis Nesselbrunn, um dann wieder bis zur Endstation beim Gasthof zum Mohren der Reichsstraße zu folgen.Diese Trasse war zwar technisch einfacher zu bewältigen, aber länger und auch wegen der Grund ablöse teurer. Dazu kam, daß auch die Etschwerke nicht mehr von der Wirtschaftlichkeit der Verlängerung besonders überzeugt waren und deshalb an die Trambahngesellschaft und an die Gemeinde druckende Bedingungen stellten: Der Grund sollte von der Gemeinde kostenlos zur Verfügung gestellt werden.
Um dieser Forderung entgegenzukommen, wurde eine dritte Trasse (Projekt Minarik) ausgearbeitet, welche vorwiegend Gemeinde Grund benützte und vom Wurzer leicht nach rechts abschwenkend bald den sogenannten Teilerweg erreichte und diesem und dann dem Landgraben bis zum Bahnhofsweg folgte, wo die Endstation geplant war.Diese Trasse wurde vom Leiferer Gemeinderat am 11. Mai 1923 genehmigt, und ebenso war man sich über die kostenlose Abtretung des Grundes einig." Doch die Verhandlungen mit den Etschwerken zogen sich noch über Jahre hin, durch die zunehmende Verbreitung des Automobils arbeitete die Zeit bereits gegen die Tramway.
Die Verbindung Wurzer-Leifers mußte weiterhin mit dem Stellwagen hergestellt werden: Nach Ferdinand Haas besorgte der Fuhrunternehmer Alois Martinelli aus Leifers den Stellwagendienst mit Pferden; das ging so vor sich, daß jeweils zwei Wagen unterwegs waren und auf halbem Weg zwischen Gasthof Weißensteiner und Wurzer kreuzten. Im Winter mußten geschlossene Wagen verwendet werden. Daß die Fahrt bei den damals holprigen Wegen nicht ganz ungefährlich war, zeigt die Tatsache, daß einmal innerhalb von drei Wochen der Wagen zweimal überworfen wurde, wobei auch "Passagiere" verletzt wurden .Am 7. Februar 1928 befuhr der Pferdestellwagen zum letzten Mal seinen Weg, anschließend übernahm Severin Moser, Auto Unternehmer in Kardaun, mit einem kleinen Autobus (maximal zehn Plätze) den Verbindungsdienst. Eine Fahrt kostete eine Lira.Doch auch die Trasse bis zur Bahnhofsstraße wurde fallengelassen, da die Endstation vom Dorf noch zu weit entfernt war, jene längs der Staatsstraße kam noch weniger als bisher in Frage, da der Graf-Toggenburgische-Grund 1928 mit Birnbäumen angepflanzt wurde und somit eine Grund Enteignung noch schwieriger und aufwendiger geworden war. Die Etschwerke gingen 1929 so weit, neben der kostenlosen Grund Abtretung noch eine jährliche Unterstützung von 20.000 Lire zu verlangend Nach der Drohung der Gemeinde Leifers, eine eigene Autobus Verbindung von Bozen nach Leifers zu bewerkstelligen, einigte man sich schließlich auf eine Variante der Trasse längs des Teilerweges, so daß die Geleise bei der sogenannten Schmiedmoosbrücke den Landgraben übersetzten und dann in fast gerader Linie zum Gasthof Großhaus führten, wo die Endstation vorgesehen war. Während die Gemeinde ursprünglich die Endhaltestelle beim Gasthof Weißensteiner vorgesehen hatte, wurde sie dann auf Drängen des Eigentümers des Gasthofes Großhaus, Rudolf Franzelin, dorthin verlegt, dafür beteiligte sich Franzelin an den Grundenteignungskosten.Wiederum war es maßgeblich die Trambahngesellschaft, damals mit dem Obmann Karl Visintin (nach dem Ersten Weltkrieg waren zuerst Alois Ebner und dann Dr. Hermann Spreter Obmänner), die durch zähen Einsatz den Anschluß voran trieben.
Während in den Petitionen für den Anschluß vor dem Ersten Weltkrieg maßgeblich auch die Interessen des Fremdenverkehrs zu Wort kamen, sind in jenen der zwanziger Jahre bereits die Pendler erwähnt, die in Bozen Arbeit gefunden hätten; beide mal wird unterstrichen, wie mit einer durchgehenden Verbindung der Markt in Bozen täglich bestens mit frischem Gemüse und Obst versorgt werden könnte. Bisher würden die Bauern lieber mit eigenem Fuhr Werk direkt bis Bozen fahren, um sich das umständliche Umladen der Waren beim Wurzer zu ersparen.
Am 2. Mai 1930 wurden die Arbeiten des Unterbaues von den Etschwerken zu einem Vertragspreis von 254.558,50 Lire der Baufirma Angelo Donati übergeben. Es war vorgesehen, im sumpfigen Gelände (Jauch genannt) ein mindestens 0,5 Meter tiefes Bett aus gebündelten Baum ästen so zu verlegen, daß diese zur Gänze vom Grundwasser bedeckt würden. Darauf sollte der eigentliche Bahndamm aus Schotter aufgebaut werden - also eine sogenannte schwimmende Bettung. Der moosige Grund verschlang aber viel mehr Material, und nach Auskunft eines Anrainers sollen über 70.000 Bündel Baum äste versenkt worden sein, bevor Schotter aufgebracht werden konnte. Für den Transport des Materials mußte eigens eine Bahn auf Geleisen angelegt werden, die vom Unterberghof bis ins Jauch führte. Bereits während des Bau Jahres wurden Senkungen des Bahn Körpers bis zu einem Meter gemessen. Dadurch wurde das Grundwasser seitlich des Dammes empor gedrückt und bildete dort größere Wassermoore, aus denen bald Seerosen leuchteten.
Auf den Bahn Körper kamen 2400 Schwellen aus Lärchenholz der Sägerei Franz Eder in Bozen, worauf gebrauchte Vignolschienen der Mailänder Firma Vincenzo Valente verlegt wurden. Die Eisenbrücke über den Landgraben wurde von Angelo Menestrina in Trient hergestellt.
Die Ausrüstung für die Oberleitung lieferten mehrere Firmen, darunter wiederum Siemens & Schuckert, Wien.
Die Kosten für den Unterbau steigerten sich auf 800.000 Lire, dazu kam erst die Stecken Ausrüstung, so daß für diese Verlängerung von 2,138 km 1.158.000 Lire ausgegeben werden mußten . Am 16. Juli 1931 wurde mit den Probe Fahrten auf der neuen Linie begonnen. Die Wagen Nr. 3 und 5 der Meraner Bahn wurden als Wagen Nr. 6 und 7 zu den fünf bereits auf der Strecke Bozen-Wurzer verkehrenden dazu genommen. Im Haus des Herrn Josef Koch an der Endstation wurde ein Raum als Wartesaal gemietet.
Am Sonntag, dem 26. Juli 1931, wurde die neue Strecke dem Verkehr übergeben, der Preis der Fahrkarte Wurzer-Leifers betrug 70 Centesimi, war also bedeutend billiger als der des holprigen Stellwagens . Mit königlichem Dekret vom 22. September 1932 wurden die Etschwerke auch Konzessionsinhaber der neuen Teilstrecke.

Die Straßen Bahnen Bozen-Gries und Bozen-Leifers waren zwei verschiedene, eigene Gesellschaften und hatten demzufolge eigene Geschäftsgebarung und Verwaltung, wie übrigens auch die Rittner Bahn. Die Bahnen hatten eine gemeinsame Remise, doch mußte die Leiferer Bahn der Grieser Bahn Hallen miete zahlen und ebenso die sogenannte Peage-Gebühr für die Strecke vom Waltherplatz bis zur Remise.
Wegen der Höhe dieser Beträge kam es immer wieder zu Differenzen zwischen der Grieser und der Leiferer Bahn, und letztere drohte öfters, unter dem Kalvarienberg ein eigenes Betriebsgebäude zu bauen, doch ist es zum Glück nie so weit gekommen, war doch die Remise auf der Tuchbleiche einvernehmlich zwischen beiden Seiten so gebaut worden, daß sie für beide Bahnen ausreichend war und hätten doch die Kosten für ein zweites Betriebsgebäude das Defizit des Bahn Betriebes noch mehr erhöht .
Die Leiferer Bahn arbeitete von Anfang an mit Gewinn. Die allgemeine Mobilisierung 1914 zwang die.Betriebsleitung, den Verkehr, der sich bis 31. Juli halb stündlich bis zur Endstation und ein viertelstündlich bis zum Höllerhof von halb sechs Uhr früh bis halb elf Uhr nachts abspielte, stark einzuschränken. Durch die Mobilisierung entstand die Notwendigkeit, das Personal der drei verschiedenen Betriebe, nämlich der Rittner Bahn, der Grieser und der Jakober Bahn zu einem zu verschmelzen, um es je nach Bedarf bald hier, bald dort einzusetzen. Die Klein Bahn Bozen-St. Jakob hat hierbei den Hauptvorteil gehabt, da von ihrem naturgemäß jüngsten Personal durch Ein Berufungen nur ein Mann übrigblieb. Hätte hier nicht das Personal der Grieser Bahn ausgeholfen, so hätte die Jakober Bahn länger stillstehen müssen. Nur dadurch, daß die Grieser Bahn für zehn Tage auf ihren Betrieb verzichten konnte, ließ sich der wohl wichtigere Betrieb nach St. Jakob, wenn auch nur ein stündlich, aufrechterhalten. Der große Ausfall an Personal hat zu dem Versuch geführt, aushilfsweise nur für die Kriegs Zeit Frauen der ins Feld gezogenen Bediensteten in Schaffner Dienste zu nehmen, und um den Eifersüchteleien der Männer nach Möglichkeit zu begegnen, wurde der Lohn der Schaffnerinnen um etwa eine Krone niedriger angesetzt. (Im Jahre 1915 mußte wegen der außerordentlichen Schnee fälle des vorangegangenen Winters ein Schneepflug angeschafft werden.)
Auffallend sind die Rekord Überschüsse der Leiferer Bahn in den beiden letzten Kriegsjahren. Der Geschäftsbericht des Betriebs Jahres 1917/18 gibt hierfür folgende Erklärung: »Dieser außerordentliche Zuspruch ist hauptsächlich darauf zurückzuführen, daß stets große Truppen Massen in dem Verkehrs gebiete der Klein Bahn sich befanden und daß der Verkehr auf der Süd Bahn ein sehr beschränkter war, so daß auch die Zivilbevölkerung der entfernter gelegenen Orte Leifers und Branzoll die Klein Bahn benutzten.Militär Personen zahlten den halben Fahrpreis und waren hauptsächlich in Oberau untergebracht.
Die Jakober Bahn hatte eine doppelt und dreimal so hohe durchschnittliche Zug Besetzung als die Grieser Bahn, so beförderte sie z. B. im Jahre 1915 durchschnittlich 22 Personen, während die Grieser Bahn nur acht Personen beförderte. Vorteilhaft war auch der Umstand, daß die Jakober Bahn kaum vom Fremdenverkehr abhängig war, so daß die Einnahmen der einzelnen Monate sehr gleichmäßig waren, zum Unterschied von der Grieser Bahn.
Wegen der größeren Abstände zwischen den Haltestellen hatte die Bahn nach St. Jakob außerdem einen bedeutend niedrigeren Stromverbrauch pro Wagenkilometer.
Im Geschäftsjahr 1919/20 arbeitete die Bahn passiv.
Laut einer Forderung des »Circolo ferroviario« mußten vom Jahre 1922 an Bewerber einer Stelle bei der Straßenbahn sowie auch alle Angestellten der Bahn eine schriftliche und eine mündliche Prüfung über die Kenntnis der italienischen Sprache ablegen."' Die Kenntnis der deutschen Sprache wurde nicht verlangt.
Im Jahre 1923 versuchte man es nach dem Beispiel österreichischer und Reichs deutscher Straßen Bahnen mit der Einführung der Einmannwagen, und zwar zuerst auf der Grieser Bahn und dann auf der Strecke Höllerhof-Wurzer der Jakober Bahn. Darüber hinaus wurden der Übergang vom Acht- auf den Neun- und Zehnstundentag und Urlaubskürzungen ins Auge gefaßt. Die Wagenfolge wurde herabgesetzt, die meisten Bedarfs Haltestellen wurden aufgelassen. Durch diese Maßnahmen konnten die Betriebskosten gesenkt werden, der Zuspruch der Fahrgäste blieb aber um so niedriger.
Die Etschwerke waren nun infolge wieder steigender Defizite der Bahn bestrebt, den Betrieb derselben abzugeben. So wurde mit dem Vertrag vom 6. Dezember 1935 der Betrieb der Bozner Straßenbahn mit Wirkung vom 1. Jänner 1936 an die Gesellschaft SAER (Societä anonima elettrovie Romagnole), einer Tochtergesellschaft der Societa italiana Ernesto Breda mit Sitz in Mailand, weiter vergeben. Im Abkommen wurden die Tarife für Personen- und Gütertransport festgelegt; für letzteren war vom 10. September 1933 an auf der Leiferer Bahn ein täglich mitgenommener geschlossener Güterwagen eingesetzt worden. Eine Fahrt bis Leifers kostete 2 Lire und 20 Centesimi.
Doch nach dem Zweiten Weltkrieg kam durch den zunehmenden motorisierten Individualverkehr die Straßenbahn, vor allem in Bozens engen Straßen, immer mehr in Bedrängnis. Durch das Entstehen neuer Siedlungen in der Zwischenkriegszeit, die von der Bahn nicht berührt wurden, wie der »Semiruralizone-, des Viertels Quirein, der Industriezone, kamen seit Juni 1948 die ersten Autobusse als öffentliche Verkehrsmittel zum Einsatz.
In der letzten Zeit des Tramwaybetriebes mußte die Gemeinde monatlich 2,5 Millionen Lire für das Defizit aufbringen .
Seit die Etschwerke einige große Fabriken der zwischen 1935 und 1940 entstandenen Industriezone mit Strom belieferten, hatten sie häufig keinen Überschuß-Tagstrom mehr und mußten, besonders im Winter, Strom zukaufen.
Als nun der aus Triest kommende Unternehmer und Treibstoff Kaufmann Dr. Bruno Permutti der Stadt einen Autobus Dienst anbot, den er über eine Gesellschaft in Eigen Regie machen würde, sofern er hierzu die Lizenz und von der Stadtgemeinde das Recht zur Benützung der Straßenbahnremise für seine Autobusse bekäme, ging die Mehrheit des Bozner Stadtrates darauf ein. Aber die unter Regie Permuttis am 23. April 1948 gegründete Verkehrs Gesellschaft SASA (Societa Atesina Servizi Automobilistici), deren Netz ja erheblich mehr Kilometer umfaßte, brauchte nicht weniger, sondern mehr Personal als die Trambahn." Um Mitternacht des 23. Dezember 1948 wurde der Betrieb der Bozner Straßenbahn eingestellt, und am darauffolgenden Tag nahmen die grünen SASA-Wagen, gleichsam als Weihnachtsgeschenk, ihren Dienst auf." Die Trambahnbediensteten wurden, soweit möglich, von der SASA übernommen, ebenso die Remise auf der Tuchbleiche. Die Wagen der Straßenbahn wurden verschrottet.
Doch die Benutzer mußten für das neue, wenig umweltfreundliche Verkehrsmittel auch noch höhere Fahrkarten preise (eine Fahrt Bozen-Leifers kostete 50 Lire) und bei zunehmendem Autoverkehr ein immer schleppender es Vorwärts kommen in Kauf nehmen.